Curtiss O-39

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Curtiss O-39

El Curtiss O-39 Falcon era una versión del avión de observación de dos asientos O-1 Falcon que funcionaba con el motor Curtiss Conqueror. El O-1 original estaba propulsado por el motor Curtiss V-1150, y las versiones posteriores, con un motor de 435 hp, tenían una velocidad máxima de 141 mph. El O-39 usó el motor Conqueror Curtiss V-1570-25, con la cubierta del motor y el radiador tomados del caza de un solo asiento Curtiss P-6E Hawk. El O-39 era un poco más pesado que el O-1G, en el que se basaba en gran medida, pero la velocidad máxima se elevó a 170,5 mph. Mientras estaban en servicio, todos los O-39 tenían dos pulgadas cortadas en la parte superior del timón. Los diez se construyeron con polainas de rueda, aunque normalmente se quitaron en servicio.

Algunos de los 0-39 recibieron una cabina cerrada. Estos aviones tenían una velocidad máxima más alta, de 173,3 mph. El O-39 (en cualquier configuración) fue el Army Falcon estándar más rápido, solo superado por corredores dedicados.

Motor: Curtiss V-1570-25 Conqueror
Poder: 600hp
Tripulación: 2
Palmo: 38 pies
Longitud: 27 pies 7 pulgadas
Altura: 10 pies 3 pulgadas
Peso vacío: 3,328 libras
Peso bruto: 4,679 libras
Velocidad máxima: 170,5 mph (estándar) o 173,3 mph (cabina cerrada)
Velocidad de ascenso: 1,620 pies / minuto
Techo de servicio: 22,800 pies
Alcance: 760 millas
Armamento: una ametralladora fija y otra montada de forma flexible.
Carga de bomba: 250 libras


Oversea-Chinese Banking Corporation Limited (O39.SI)

Acción de calificación: Moody & # x27s afirma OCBC Wing Hang Bank & # x27s Perspectiva estable de calificaciones de depósitos A1 / P-1 Global Credit Research - 04 de febrero de 2021 Hong Kong, 4 de febrero de 2021 - Moody & # x27s Investors Service ha afirmado OCBC Wing Hang Bank Limited & # x27s (OCBC Wing Hang) calificaciones de depósitos a largo plazo en moneda local y en moneda extranjera en A1 con una perspectiva estable. Moody & # x27s también afirmó OCBC Wing Hang & # x27s Baseline Credit Assessment (BCA) en a3 y ajustó BCA en a1.A lista completa de las calificaciones y evaluaciones afectadas se proporciona al final del comunicado de prensa. CALIFICACIONES RACIONALES La afirmación de OCBC Wing Hang & # x27s a3 BCA refleja la fuerte capitalización del banco, métricas sólidas de calidad de activos, liquidez satisfactoria y rentabilidad adecuada. También refleja la expectativa de Moody & # x27 de que los desafíos leves para la calidad de los activos y la rentabilidad del banco & # x27 en 2021 son manejables a pesar del difícil entorno operativo en la RAE de Hong Kong provocado por interrupciones relacionadas con el coronavirus Moody & # x27s espera que OCBC Wing Hang mantenga un buen activo -Las métricas de calidad, respaldadas por su prudente gestión de riesgos, se centran en prestatarios medianos y grandes y en una pequeña parte de los préstamos bajo medidas de ayuda.

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Singapur insta a los bancos a limitar los dividendos ante la incertidumbre económica

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Los propietarios de Hin Leong & # x27s con problemas CORREGIDOS intentan impedir que OCBC realice la recolección en las unidades de envío

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RPT-OCBC busca la supervisión judicial de la familia Lim y la unidad de envío # x27s Xihe Holdings: fuentes

El banco de Singapur OCBC está buscando un supervisor designado por el tribunal para administrar la empresa naviera Xihe Holdings Pte Ltd y cuatro de sus subsidiarias, dijeron cuatro fuentes con conocimiento de la presentación judicial. Xihe Holdings es parte del atribulado imperio empresarial de la familia Lim, que también incluye al comerciante de petróleo Hin Leong Trading y al gerente de flota Ocean Tankers (Pte) Ltd, los cuales fueron puestos bajo supervisores designados por la corte a principios de este año.

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Oversea-Chinese Banking Corp Ltd - Moody & # x27s anuncia la finalización de una revisión periódica de las calificaciones de Oversea-Chinese Banking Corp Ltd

Moody & # x27s Investors Service (& quotMoody & # x27s & quot) ha completado una revisión periódica de las calificaciones de Oversea-Chinese Banking Corp Ltd y otras calificaciones que están asociadas con la misma unidad analítica. La revisión se llevó a cabo mediante una revisión de la cartera en la que Moody & # x27s reevaluó la idoneidad de las calificaciones en el contexto de las principales metodologías relevantes, desarrollos recientes y una comparación del perfil financiero y operativo con pares calificados de manera similar. Desde el 1 de enero de 2019, la práctica de Moody & # x27 ha sido emitir un comunicado de prensa después de cada revisión periódica para anunciar su finalización.


Esa vez que la USAF interceptó un caza soviético sin piloto.

Publicado el 07 de abril de 2020 03:15:29

En la mañana del 4 de julio de 1989, las campanas de alarma sonaron en la Base Aérea de Soesterberg en los Países Bajos, sede de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y el 32 ° Escuadrón de Combate Táctico de la Fuerza Aérea de los EE. UU.

En cuestión de minutos, un par de F-15 Eagles armados, tripulados por Capts. J.D. Martin y Bill & # 8220Turf & # 8221 Murphy, se lanzaron en una orden de codificación. Su misión era interceptar lo que parecía ser un caza solitario que se dirigía directamente desde el espacio aéreo controlado por los soviéticos hacia Europa Occidental.

Aunque el final de la Guerra Fría y el # 8217 aparentemente no estaba demasiado lejos, las tensiones aún eran altas entre los dos lados del Telón de Acero, y cualquier incursión de un avión no identificado tendría que ser respondida rápidamente.

F-15Cs del 32d Tactical Fighter Squadron (Fuerza Aérea de EE. UU.)

Cuando JD y Turf fueron transportados en el avión, ahora identificado como un caza supersónico MiG-23 Flogger soviético, los controladores de tierra les notificaron que todos los intentos de contactar al avión entrante habían fallado y que las intenciones de su piloto eran desconocidas y potencialmente hostiles.

Cuando se acercaron al Flogger, las dos Águilas estaban preparadas y listas para derribar su silencioso fantasma si no respondía y seguía su trayectoria de vuelo. Pero cuando los dos pilotos del F-15 se acercaron al avión para identificarlo positivamente, notaron que los pilones debajo del Flogger, que se usaban para montar misiles y bombas, estaban vacíos.

Para entonces, el Flogger estaba firmemente en el espacio aéreo holandés, volando casualmente hacia adelante a alrededor de 400 mph a una altitud de 39,000 pies.

Lo que JD y Turf vieron a continuación los sorprendería: el dosel del Flogger & # 8217 se había volado y no había ningún piloto dentro de la cabina. En esencia, el caza soviético volaba solo, probablemente a través de su sistema de piloto automático.

Un MiG-23 Flogger de la Fuerza Aérea Soviética, similar al que voló sin piloto por Europa (Fuerza Aérea de EE. UU.)

Después de ponerse en contacto con el control de tierra con este nuevo desarrollo, los dos pilotos de Eagle recibieron la aprobación para derribar el MiG descarriado sobre el Mar del Norte, para que no chocara repentinamente contra un área poblada. Sin saber cuánto tiempo había estado volando el MiG sin piloto y luchando contra el mal tiempo que podría haber enviado escombros al MiG a las ciudades cercanas, JD y Turf optaron por dejar que el avión se quedara sin combustible y se estrellara contra el Canal de la Mancha.

En cambio, el avión avanzó hacia Bélgica y finalmente entró en una granja cuando se agotaron las últimas reservas de combustible. Trágicamente, el MiG golpeó una granja y mató a un joven de 19 años. Las autoridades corrieron al lugar del accidente para comenzar su investigación sobre lo sucedido, mientras los dos F-15 regresaban a la base. Los cazas Mirage de la Fuerza Aérea francesa también estaban armados y listos para luchar en caso de que el MiG se hubiera desviado hacia el espacio aéreo francés.

El lugar del accidente del MiG-23 en Bélgica (dominio público)

Los detalles de lo que llevó a la pérdida del Flogger comenzaron a surgir.

Resulta que el caza soviético se originó en la base aérea de Bagicz, a poca distancia de Kolobrzeg, Polonia, en lo que se suponía que era una misión de entrenamiento regular. El piloto, el coronel Nikolai Skuridin, se expulsó menos de un minuto en su vuelo durante el despegue cuando los instrumentos en la cabina le notificaron que había perdido drásticamente la potencia del motor. A una altitud de alrededor de 500 pies, sería peligroso y casi con certeza fatal si Skuridin se quedara con su caza herido, tratando de recuperarlo con su único motor apagado. El coronel rescató con un sentido de urgencia, asumiendo que el final estaba cerca.

Pero cuando regresó a la Tierra, en lugar de ver a su caza caer en picado hacia su desaparición, se enderezó y reanudó la escalada, aparentemente con el motor revivido.

La debacle que siguió resultó ser completamente embarazosa para la Unión Soviética, que se vio obligada a ofrecer restitución a Bélgica y a la familia del adolescente fallecido. Al final del vuelo del MiG & # 8217, había volado más de 625 millas por sí solo hasta que se quedó sin combustible y se estrelló.

PODEROSO TÁCTICO

Las balas de cañón rebotaron literalmente en la Constitución del USS

Publicado el 22 de febrero de 2021 06:46:00

Si miras el USS Constitución hoy, atracado en el Boston Navy Yard, es posible que se pregunte cómo un barco de madera recibió el apodo de & # 8220 Old Ironsides & # 8221. Constitución en batalla, cayendo inofensivamente al mar.

los Constitución es actualmente el barco activo más antiguo de la Armada de los EE. UU. en la actualidad. Botado en 1797, fue uno de los primeros barcos en entrar en servicio con la incipiente Armada. Ordenado como una fragata pesada como parte de la Ley Naval de 1794, el Constitución y otras cinco naves de configuración similar iban a ser la columna vertebral de la nueva Armada: naves de guerra pesadas que otras naves más pequeñas podrían sostener y movilizar.

Aunque estaba previsto que llevaran 44 cañones (cañones de distintos tamaños), los marineros a menudo abarrotaban a más de 50 a bordo del barco cuando se hacía a la mar. Tres mástiles, adornados con enormes velas, proporcionarían la propulsión necesaria para impulsar el barco de casi 1600 toneladas a través de las agitadas olas del Atlántico.

USS Constitution bajo persecución (Pintura de Anton Otto Fischer)

Fue durante la Guerra de 1812 cuando el Constitución ganó su apodo ahora famoso, bajo el mando de Isaac Hull. Muy querido y reverenciado por quienes sirvieron a sus órdenes, Hull se encargó de asegurarse personalmente de que el Constitución y su tripulación estaba lista para el combate en todo momento. A mediados de julio de 1812, la fragata pesada se encontró con un pequeño escuadrón de barcos británicos, que la persiguió. Con un poco de planificación y un poco de creatividad, Hull logró maniobrar su nave hacia un lugar seguro.

Al mes siguiente, el Constitución se encontró con uno de esos barcos que lo perseguían, el HMS Gurriere, comandado por James Dacres. Esta vez, la batalla era inevitable y los dos barcos comenzaron a intercambiar golpes. Hull reposicionó rápidamente su nave, dando a sus artilleros una vista clara de la Gurriere.

Trepando por la cubierta superior y la cubierta de armas de ambos barcos había marineros e infantes de marina, recargando frenéticamente sus armas para la siguiente salva. A bordo Constitución, los marineros vieron como balas de cañón de 18 libras silbaban en el aire, preparándose para un impacto que sin duda atravesaría las paredes del barco, matando y mutilando a cualquiera en su camino.

Y luego, no pasó nada.

Aunque algunas de las balas de cañón causaron daños, otras rebotaron y cayeron al mar embravecido, para desconcierto de ambos lados. Un marinero estadounidense gritó notablemente: & # 8220Huzzah, ¡sus costados están hechos de hierro! & # 8221 y así nació el apodo & # 8220Old Ironsides & # 8221.

Una combinación de diferentes tipos de roble en capas uno alrededor del otro hizo que las superficies de la nave fueran densas y difíciles de perforar. Las múltiples capas de madera absorbieron las balas de cañón y los impactos # 8217 del y disiparon las fuerzas rápidamente. Las nervaduras y los soportes adicionales en las paredes internas también contribuyeron a hacer Constitución tan robusto.

Al final de la batalla, el Guerriere estaba más allá del salvamento, para gran decepción de Hull. Una andanada tras otra habían hecho entrar a la fragata. La tripulación británica fue llevada a bordo. Constitución y los equipos de salvamento sacaron lo que pudieron del barco de la Royal Navy en llamas antes de encenderlo y dejarlo a la deriva para descender a su tumba de agua.

Old Ironsides navegó hacia el puerto de Boston, repleto de prisioneros de guerra, mientras los marineros e infantes de marina estadounidenses jubilosos celebraban su regreso triunfal a casa. Después de luchar con más barcos británicos en los años siguientes, Constitución fue puesta brevemente en bolas de naftalina mientras su futuro lo decidía el Departamento de Marina.

En medio de los temores de que Constitución sería desechado, habiendo sobrevivido durante mucho tiempo a su esperanza de vida original prevista, la protesta pública estimulada por un poema escrito por Oliver Wendell Holmes, titulado Old Ironsides después del apodo del barco. El poderoso poema motivó a la Armada a financiar un reacondicionamiento y remodelación de la fragata marcada por la batalla. El apodo se ha quedado desde entonces, incluso a través del Constitución& # 8216 años de oscuridad a finales del siglo XIX y principios del XX.

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Pensamiento final

Tu vida tiene valor. Su trabajo recibe signos de dólar para representar su valor.

Asegúrese de que el valor junto a su nombre sea un fiel reflejo de su capacidad y las infinitas posibilidades que existen, gracias a este mundo de las finanzas al revés que inevitablemente cambiará para siempre.

Este artículo es solo para fines informativos, no debe considerarse Asesoramiento financiero o legal. Consulte a un profesional financiero antes de tomar decisiones financieras importantes.


¿Quiénes son las dos figuras centrales de la película?

Nacido en un suburbio de Chicago en 1948, Hampton demostró un apetito por el activismo a una edad temprana. Como Haas, quien entrevistó a miembros de la familia Hampton mientras investigaba su libro, El asesinato de Fred Hampton: cómo el FBI y la policía de Chicago asesinaron a una pantera negra, explica, & # 8220Fred simplemente no podía & # 8217t aceptar la injusticia en ninguna parte. & # 8221 A los 10 años, comenzó a organizar desayunos de fin de semana para otros niños del vecindario, cocinando las comidas él mismo en lo que Haas describe como un precursor de los Panthers & # 8217 programa de desayuno gratis. Y en la escuela secundaria, lideró huelgas en protesta por la exclusión de los estudiantes negros de la carrera por la reina del baile y pidió a los funcionarios que contrataran a más maestros y administradores negros.

Según William Pretzer, curador supervisor del Museo Nacional de Historia y Cultura Afroamericana (NMAAHC) del Smithsonian, el joven Hampton era muy consciente de la injusticia racial en su comunidad. Su madre cuidó a Emmett Till antes del asesinato de 14 años y # 8217 en Mississippi en 1955, diez años después de la muerte de Till & # 8217, fue testigo de primera mano de turbas blancas atacando la cruzada de Martin Luther King Jr. & # 8217 en Chicago.

& # 8220 Hampton está realmente influenciado por el deseo de la NAACP y King de hacer cambios, y el tipo de resistencia que encuentran, & # 8221, dice Pretzer. & # 8220Así que & # 8217s ya en 1966, Hampton comienza a gravitar hacia Malcolm X & # 8230 [y su] filosofía de autodefensa en lugar de acción directa no violenta & # 8221.

Fred Hampton habla en un mitin en el Grant Park de Chicago en septiembre de 1969 (Chicago Tribune foto de archivo / Tribune News Service a través de Getty Images) William O'Neal en una foto policial de 1973 (uso legítimo a través de Wikimedia Commons)

Después de graduarse de la escuela secundaria en 1966, Hampton, como presidente del Capítulo Juvenil de la NAACP local, abogó por el establecimiento de un grupo comunitario integrado y reclutó a más de 500 nuevos miembros. En gran parte debido a su probado historial de activismo exitoso, los líderes del floreciente Partido Pantera Negra reclutaron a Hampton para ayudar a lanzar el movimiento en Chicago en noviembre de 1968. En el momento de su muerte, poco más de un año después, había ascendido a el rango de presidente del capítulo de Illinois y vicepresidente nacional.

O & # 8217Neal, por otro lado, era un criminal habitual con poco interés en el activismo antes de infiltrarse en los Panthers a instancias del agente del FBI Roy Mitchell (interpretado en la película por Jesse Plemons). Como recordó O & # 8217Neal en una entrevista de 1989, Mitchell se ofreció a pasar por alto la participación del entonces adolescente & # 8217 en un robo de automóvil en varios estados a cambio de información sobre Hampton.

& # 8220 [Un] chico negro de West Side, que habla rápido y connivencia que pensaba que conocía todos los ángulos, & # 8221 O & # 8217Neal, según el Chicago Tribune, se unió al partido y rápidamente se ganó la admiración de los miembros con su valentía, sus habilidades mecánicas y de carpintería y su voluntad de colocarse en el centro de la acción. En el momento de la redada policial que mató a Hampton, había sido nombrado jefe de seguridad de los Panthers.

& # 8220A diferencia de lo que podríamos pensar de un informante como una persona callada que parecería ser un oyente, O & # 8217Neal estaba ahí fuera todo el tiempo diciendo cosas & # 8221, dice Haas. & # 8220La gente quedó impresionada por eso. & # 8230 Él era un tipo & # 8216go hazlo & # 8217. Puedo arreglar esto. Puedo conseguirte dinero. Puedo hacer este tipo de cosas. Y & # 8230 que tuvo un atractivo por un tiempo. & # 8221


Il 20 febbraio del 1958, la Curtiss-Wright Corporation iniziò lo studio di un dimostratore per una nuova aerodina da trasporto tattico a decollo verticale da proporre alle United States Armed Forces, le forze armate statunitensi, più precisamente destinato a United States Air Force (aeronautica militare), Ejército de los Estados Unidos (esercito) y Armada de los Estados Unidos (marina militare).

Il progetto, al quale venne assegnata la designazione sperimentale X-100, era equipaggiato con un motore turboalbero Lycoming YT53 che azionava due rotori basculanti mentre in coda era presente un particolare impianto chiamato jetivator che direzionava i gas di scarico del motore verso l'alto o verso il basso, a sinistra o a destra fornendo un controllo addizionale nel volo a punto fisso o a bassa velocità [2].

Dall'X-100, la Curtiss-Wright derivò il più grande X-200, del quale la United States Air Force ordinò due prototipi che furono designati come X-19A.

L'X-19 aveva due paia di ali di misure simili montate in tándem su una fusoliera convenzionale. Su ogni semiala era installata un'elica da 4 metri di diametro che poteva ruotare di 90 gradi permettendo al velivolo di decollare ed atterrare come un elicottero. Le eliche erano spinte da una coppia di motori turboalbero Avco Lycoming T55-L-5 montati nella parte posteriore della fusoliera. La cabina, pressurizzata, era di dimensioni limitate e progettata per portare 4 passeggeri o 450 kg di carico. [1].

L'ala anteriore aveva una corda alare più piccola ed una superficie alare che era circa la metà di quella dell'ala posteriore. Sull'ala anteriore erano installati i flap (che si estendevano lungo l'intero bordo di uscita ed erano meccanicamente connessi al meccanismo di rotazione verticale dell'elica), mentre l'ala posteriore aveva il bordo d'uscita ocupato nella parte interna dagli alettoni e nella parte esterna dagli lifti. [1]

La parte più complessa, ed anche la più delicata, era il sistema di alberi e scatole ad ingranaggi necessario a trasferire la potenza dai due motori alle quattro eliche. Nel caso di avaria di un motore, una scatola di ingranaggi di interconnessione tra i due motori garantiva la distribuzione a tutte le eliche della potenza del motore rimasto. [1]

Furono costruiti due velivoli X-19, ma solo uno volò. Dal novembre 1963 all'incidente dell'agosto 1965 il primo prototipo effettuò una cinquantina di voli per meno di quattro ore totali. [3]

Dopo l'incidente, avvenuto durante il primo tentativo di transizione dalla fase di hovering al volo orizzontale e dovuto al cedimento di una scatola di ingranaggi, il programma venne cancellato anche a seguito di un mancato accordo economico tra la Curtiss e la US Navy. [1]

L'X-19 fu l'ultima aerodina progettata dalla Curtiss-Wright.

L'unico esemplare sopravvissuto, il S / N 62-12198A, dopo essere rimasto in stato di abbandono è stato trasferito, nel 2007, al National Museum of the United States Air Force presso la Wright-Patterson Air Force Base a Dayton, nello stato federato dell'Ohio. Attualmente (2013), essendo in fase di restauro, non è tra i velivoli esposti al pubblico ma è possibile constatare lo stato dei lavori accedendo all'apposita sezione Restoration Projects [4] (progetti di restauro) presente nel sito internet del museo. [5]


Contenido

Lockheed Ventura/B-34 Lexington Edit

At the start of the war, Lockheed proposed military conversions of the Lodestar for the RAF as replacement for the Hudson reconnaissance aircraft and the Bristol Blenheim bomber. The first British order was placed in February 1940 for 25 Model 32 as bombers. This was followed by an order for 300 Model 37 with Double Wasp engines, then for a further 375 later in 1940. Lockheed needed more production capacity and nearby Vega Aircraft Corporation was contracted for building the Ventura.

The Ventura was very similar to its predecessor, the Lockheed Hudson. The primary difference was not in layout rather, the Ventura was larger, heavier, and used more powerful engines than the Hudson. The RAF ordered 188 Venturas in February 1940, which were delivered from mid-1942. Venturas were initially used for daylight raids on occupied Europe but, like some other RAF bombers, they proved too vulnerable without fighter escort, which was difficult to provide for long-range missions. Venturas were replaced by the faster de Havilland Mosquito. The Venturas were transferred to patrol duties with Coastal Command as the Mosquito replaced them in bomber squadrons 30 went to the Royal Canadian Air Force (RCAF) and some to the South African Air Force (SAAF). The RAF placed an order for 487 Ventura Mark IIs but many of these were diverted to the USAAF, which placed its own order for 200 Ventura Mark IIA como el B-34 Lexington, later renamed RB-34.

Lockheed B-37 Edit

In August 1941, large orders for Venturas were placed with Lend-Lease Act money. Among the orders were for 550 armed reconnaissance versions of the Ventura. This aircraft was originally planned to be built under the designation O-56. The main differences between the Ventura and the O-56 were in the engines: rather than the 2,000 hp (1,491 kW) Pratt & Whitney R-2800 radials of the Ventura, the O-56 used 1,700 hp (1,270 kW) Wright R-2600-13 radials.

Before completion of the first O-56, the U.S. Army Air Forces dropped the "O-" category used to designate "observation" (reconnaissance) aircraft. The O-56 was redesignated the RB-34B (the R denoted 'restricted' meaning it was not to be used for combat). Before the first of these flew, the design was redesignated again as the B-37 with a higher powered version of the R-2600, later it also was designated the RB-37.

While 550 were ordered by the Army Air Forces, acquisition by the USAAF stopped after only 18 Venturas were accepted, when the Army Air Forces agreed to turn over exclusive use of the Ventura to the United States Navy.

PV-1 Ventura Edit

los PV-1 Ventura, built by the Vega Aircraft Company division of Lockheed (hence the "V" Navy manufacturer's letter that later replaced the "O" for Lockheed), was a version of the Ventura built for the U.S. Navy (see Venturas in U.S. Navy service below). The main differences between the PV-1 and the B-34 were the inclusion of special equipment in the PV-1, adapting it to its patrol bombing role. The maximum fuel capacity of the PV-1 was increased from 1,345 gal (5,081 l) to 1,607 gal (6,082 l), to increase its range the forward defensive armament was also reduced for this reason. The most important addition was of an ASD-1 search radar.

Early production PV-1s still carried a bombardier's station behind the nose radome, with four side windows and a flat bomb-aiming panel underneath the nose. Late production PV-1s dispensed with this bombardier position and replaced it with a pack with three 0.50 inch (12.7 mm) machine guns underneath the nose. These aircraft could also carry eight 5-inch (127 mm) HVAR rockets on launchers underneath the wings.

The PV-1 began to be delivered in December 1942, and entered service in February 1943. The first squadron in combat was VP-135, deployed in the Aleutian Islands in April 1943. They were operated by three other squadrons in this theatre. From the Aleutians, they flew strikes against bases in Paramushiro and Shimushu, Japanese islands in the Kurile chain. Often, PV-1s would lead B-24 bomber formations, since they were equipped with radar. In late 1943, some PV-1s were deployed to the Solomon Islands as night fighters with VMF(N)-531, a Marine Corps fighter squadron.

PV-2 Harpoon Edit

los PV-2 Harpoon was a major redesign of the Ventura with the wing area increased from 551 ft 2 (51.2 m 2 ) to 686 ft 2 (63.7 m 2 ) giving an increased load-carrying capability, and which first flew on 3 December 1943. The motivation for redesign was weaknesses in the PV-1, which had shown itself to have problems in taking off when carrying a full load of fuel. On the PV-2, the armament became standardized at five forward-firing machine guns. Many early PV-1s had a bombardier's position, which was deleted in the PV-2. Some other significant developments included the increase of the bombload by 30% to 4,000 lb (1,800 kg), and the ability to carry eight 5-inch (127 mm) HVAR rockets under the wings.

While the PV-2 was expected to have increased range and better takeoff, the anticipated speed statistics were projected lower than those of the PV-1, due to the use of the same engines but an increase in weight. The Navy ordered 500 examples, designating them with the popular name Arpón.

Early tests indicated a tendency for the wings to wrinkle dangerously. As this problem could not be solved by a 6 ft (1.8 m) reduction in wingspan (making the wing uniformly flexible), a complete redesign of the wing was necessitated. This hurdle delayed entry of the PV-2 into service. The PV-2s already delivered were used for training purposes under the designation PV-2C. By the end of 1944, only 69 PV-2s had been delivered. They finally resumed when the redesign was complete. The first aircraft shipped were the PV-2D, which had eight forward-firing machine guns and was used in ground attacks. When World War II ended, all of the order was cancelled.

With the wing problems fixed, the PV-2 proved reliable, and eventually popular. It was first used in the Aleutians by VP-139, one of the squadrons that originally used the PV-1. It was used by a number of countries after the war's end, but the United States ceased ordering new PV-2s, and they were all soon retired from service.

Civil conversions Edit

Ex-military PV-1 Venturas from Canada and South Africa were converted by Howard Aero in San Antonio, Texas, in the 1950s and 1960s as high-speed executive transports. The earliest conversions, called Super Venturas, incorporated a 48 in (122 cm) fuselage stretch, extra fuel tankage, large picture windows, luxury interiors, and weapons bays transformed into baggage compartments. The landing gear was swapped for the heavier-duty units from the PV-2. Later conversions, of which eighteen were completed in the 1960s, [1] were called Howard 350s. [2]

At least nineteen PV-1s were further modified, including cabin pressurization under the designation Howard 500. [3] A final PV-1 modification by Howard was the Eldorado 700, with longer wings, a pointed nose, and streamlined engine cowlings.

A notable crash of a civilian version occurred on December 17, 1954, killing four, including Fred Miller, president of the Miller Brewing Company and grandson of founder Frederick Miller. The company plane was bound for Winnipeg, Manitoba, but had trouble with both engines and crashed shortly after takeoff from Mitchell Field in Milwaukee, Wisconsin. [4] [5] Also killed were his oldest son, 20-year-old Fred, Jr., and the two company pilots, Joseph and Paul Laird. [6] [7]

Oakland Airmotive (later Bay Aviation Services, based in Oakland, California) also offered a PV-2 executive aircraft conversion dubbed Centaurus starting in 1958. [8] The cost of the conversion was $155,000 in addition to the airframe. [9]

Portuguese Air Force Edit

The Portuguese Air Force received 42 Lockheed PV-2C Harpoons from 1953, which replaced the Curtiss SB2C-5 Helldiver as an anti-submarine aircraft. The Harpoons equipped squadrons 61 and 62 at the Montijo Air Base. In 1960, the Harpoons were replaced as maritime patrol and anti-submarine aircraft by Lockheed P2V-5 Neptunes. The remaining Harpoons were sent to Portuguese Angola and Mozambique, where they formed Squadron 91 operating from Luanda Air Base and Squadron 101 at Beira Air Base. The Harpoons were used on operations in the Angolan and Mozambican theatres of the Portuguese Overseas War (1961–1974). They served mainly as light bombers and ground attack aircraft, with occasional reconnaissance, transport and maritime patrol sorties. The last Portuguese Harpoons were retired in 1975. [10] The Museu do Ar (Portuguese Air Museum) has what is believed to be the only remaining Lockheed PV-2C Harpoon in Europe.

Royal Air Force Edit

The first Ventura Mark Is were accepted by the Royal Air Force (RAF) in September 1941, with aircraft being delivered to Britain from April 1942. [11] [12] By the end of August, enough Venturas had arrived to equip No. 21 Squadron RAF, No. 487 Squadron RNZAF and No. 464 Squadron RAAF. [13] The Ventura flew its first operational mission for the RAF on 3 November 1942, when three Venturas of 21 Squadron attacked railway targets near Hengelo in the Netherlands. [14] [15] On 6 December 1942, 47 Venturas from 21, 464 (RAAF) and 487 (RNZAF) squadrons participated in Operation Oyster, the large daylight 2 Group raid against the Philips radio and vacuum tube factories at Eindhoven. Also committed to the raid were 36 Bostons and 10 de Havilland Mosquitos. [dieciséis]

Carrying incendiaries, they were placed in the third wave of aircraft, and suffered the highest rate of loss. Nine of the 47 Venturas were shot down and many others were damaged by flak or bird strikes. The force also lost four Bostons and one Mosquito. [17] Six months later, on 3 May 1943, Venturas of 487 Squadron RNZAF were sent on Operation Ramrod 16, an attack on a power station in Amsterdam. The squadron was told that the target was of such importance to Dutch morale, that the attack was to be continued regardless of opposition. Significant problems developed with rendezvousing with the escorting fighters, with the result that all 10 Venturas that crossed the coast were lost to German fighters. Squadron Leader Leonard Trent (later the last of the Great Escapers) won the Victoria Cross for his leadership in this raid.

The Ventura was never very popular among RAF crews. Although it was 50 mph (80 km/h) faster and carried more than twice the bomb load of its predecessor, the Hudson, it proved unsatisfactory as a bomber. By the summer of 1943, the Ventura had been replaced by the de Havilland Mosquito. The last Ventura raid was flown by 21 Squadron on 9 September 1943. Some Venturas were modified to be used by Coastal Command as the Ventura G.R.I. and 387 PV-1s were used by the RAF as the Ventura G.R.V in the Mediterranean and by Coastal Command. Some RAF aircraft were modified into Ventura C.V transport aircraft. A small number of Venturas were also used in other air forces, including the RCAF, RNZAF and SAAF.

Royal Australian Air Force Edit

In the United Kingdom, No. 464 Squadron RAAF (formed of mixed Commonwealth personnel) at RAF Feltwell in September 1942 to operate the Ventura as part of 2 Group, Bomber Command it converted to the de Havilland Mosquito in September 1943. In the Mediterranean, No. 459 Squadron RAAF was equipped with the Ventura V between December 1943 to July 1944, flying mainly anti-submarine and anti-shipping patrols.

In Australia, fifty-five PV-1s were supplied to the RAAF for use in the South West Pacific Area. No. 13 Squadron RAAF was the only operational squadron in Australia equipped with the Ventura. It operated primarily in north-eastern Queensland and then the Northern Territory, and later serving in the Borneo campaign of 1945. After the war, the squadron used its aircraft to help transport liberated prisoners of war.

Royal Canadian Air Force Edit

A total of 157 Ventura G.R. Mk. Vs were used operationally by the RCAF from 16 June 1942 to 18 April 1947 in the home defence coastal patrol role in both Eastern and Western Air Command. They were flown by 8, 113, 115, 145, and 149 Squadrons. A further 21 Ventura Mk. Is and 108 Ventura Mk. IIs were used in a training role at 1 Central Flying School, Trenton, Ontario, and at RCAF Station Pennfield Ridge, New Brunswick (RAF No. 34 Operational Training Unit) as part of the BCATP. A total of 21 Mk. Is, 108 Mk. IIs, and 157 G.R. Mk. Vs were in service during this period for a total of 286 aircraft.

South African Air Force Edit

The SAAF also received some 135 PV-1s, which were used to protect shipping around the Cape of Good Hope and to bomb Italian shipping in the Mediterranean. In December 1942 four SAAF Venturas dropped supplies to survivors of the Dunedin Star shipwreck on South-West Africa's Skeleton Coast. Venturas served in the South African Air Force until 1960.

Soviet Air Force Edit

A few US Navy PV-1s force-landed in the Soviet Union after attacking Japanese targets on the Kurile islands and were impounded. Some of them were repaired and pressed into service by the Soviet Air Force where the type became known as the B-34. By December 1944, eight planes were located on airfields on Kamchatka: four were fully airworthy, three were undergoing repairs and one was a write-off.

By 1945 seven PV-1s (five of them being airworthy) were used by the Soviets, one plane was the personal liaison aircraft of Ltc M.A. Yeryomin. The planes were used during the Soviet-Japanese campaign in August 1945. After the end of the war only one aircraft remained in service. [ cita necesaria ]

Royal New Zealand Air Force Edit

From August 1942, 487 Squadron RNZAF, (operating in Europe as part of the RAF), was equipped with the type, although losses (including on 3 May 1943 the loss of all 11 aircraft attacking Amsterdam), lead to their replacement with the de Havilland Mosquito in June.

The Royal New Zealand Air Force in the Pacific received 139 Venturas and some Harpoons from June 1943 to replace Lockheed Hudsons in the maritime patrol bomber and medium bomber roles. Initially Venturas were unpopular with the RNZAF due to rumoured poor performance on one engine, the fate of Squadron Leader Leonard Trent VC of 487 Squadron (above) as well as the failure of the U.S. to provide New Zealand with promised B-24 Liberators. Despite that the RNZAF Venturas came to be among the most widely used of any nation's, seeing substantial action until VJ Day over South West Pacific islands.

The first 19 RB-34s that arrived by sea from the U.S. in June had much equipment either missing or damaged. Six airworthy machines were hurriedly produced by cannibalization and sent into action with No. 3 Squadron RNZAF in Fiji. On 26 June the first PV-1s were flown to Whenuapai and No. 1 Squadron RNZAF was able to convert to 18 of these by 1 August, then replacing the mixed 3 Squadron in action at Henderson Field, Guadacanal in late October.

By this time No. 2 Squadron RNZAF at Ohakea and No. 9 Squadron RNZAF were also using the type. The following year No. 4 Squadron RNZAF and No. 8 Squadron RNZAF also received Venturas. Some squadrons were retained on garrison duty while others followed the allied advance to Emirau and Green Island and to New Britain. RNZAF Venturas were tasked with routine patrols, anti-shipping strikes, minelaying, bombing and strafing missions, air-sea rescue patrols, and photographic reconnaissance missions. In an apparently bizarre case of taking Lockheed's marketing slogan of The Fighter-Bomber too literally, even briefly, Venturas conducted fighter sweeps.

RNZAF machines often clashed with Japanese fighters, notably during an air-sea rescue patrol on Christmas Eve 1943. NZ4509 was attacked by nine Japanese single-engined fighters over St. George's Channel. It shot down three, later confirmed, and claimed two others as probables, although it suffered heavy damage in the action. The pilot, Flying Officer D. Ayson and navigator, Warrant Officer W. Williams, were awarded the DFC. The dorsal turret gunner Flight Sergeant G. Hannah was awarded the DFM.

By late 1944 the Ventura began to be phased out of front line action as the RNZAF backed away from the Patrol Bomber concept, orders for PV-2 Harpoons were canceled after a handful of aircraft had been delivered. At VJ Day only 30 PV-1 aircraft remained on the front-line with No. 3 Squadron at Jacquinot Bay.

Planned re-equipment with de Havilland Mosquitos did not take place until after the cessation of hostilities. The last Ventura unit was No. 2 Squadron, which continued to operate PV-1 and PV-2 aircraft on meteorological duty until 1948. A restored RNZAF RB-34 (NZ4600) is owned by the Museum of Transport and Technology in Auckland.

United States Army Air Forces Edit

Some 264 Ventura Mark IIs ordered by the RAF were seized by the U.S. Army Air Forces. Though some were used as anti-submarine patrol bombers under the designation B-34 Lexington, most were used for training with various stateside units. 27 of these were used by the U.S. Navy for anti-submarine patrols as well these were designated PV-1 Ventura and PV-2 Harpoon.

Marina de los Estados Unidos Editar

During the early months of 1942, the primary responsibility for anti-submarine warfare in the United States was shouldered by the Army Air Forces. This irked the Navy, as it considered this region of battle its burden. To carry out such a task, the Navy was pursuing a long-range, land-based patrol and reconnaissance aircraft with a substantial bomb load. This goal was always resisted by the Army Air Forces, which carefully protected its monopoly on land-based bombing. This forced the navy to use long-range floatplanes for these roles. The Navy was unable to upgrade to more capable aircraft until the Army Air Forces needed the Navy plant in Renton, Washington to manufacture its Boeing B-29 Superfortress. In exchange for use of the Renton plant, the Army Air Forces would discontinue its objections to Naval land-based bombers, and provide aircraft to the Navy. One of the clauses of this agreement stated that production of the B-34 and B-37 by Lockheed would cease, and instead these resources would be directed at building a navalized version, the PV-1 Ventura.



Comentarios:

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