Torbellino de Westland del Escuadrón No 263

Torbellino de Westland del Escuadrón No 263


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Westland Whirlwind del Escuadrón No 263

Esta vista de un Westland Whirlwind del Escuadrón No 263 muestra el dosel de la cabina en su posición retraída y dos de los cuatro cañones en la nariz.


Westland Whirlwind of No 263 Squadron - Historia

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Muchos pilotos que volaron el Torbellino elogiaron su desempeño. El sargento GL Buckwell del Escuadrón 263, que fue derribado en un Torbellino sobre Cherburgo, comentó más tarde que el Torbellino era "genial para volar; éramos unos pocos privilegiados. En retrospectiva, la lección del Torbellino es clara. Un avión radical requiere una prolongada desarrollo o servicio generalizado para explotar su concepto y eliminar sus debilidades. Con demasiada frecuencia, en la Segunda Guerra Mundial, tales aeronaves sufrieron un desarrollo acelerado o un servicio limitado, con el resultado de que las dificultades iniciales llegaron a considerarse limitaciones permanentes ".

Un aspecto del tipo que a menudo se criticaba eran las altas velocidades de aterrizaje impuestas por el diseño del ala. Debido al bajo nivel de producción, basado en el número de Peregrines disponibles, no se contempló ningún rediseño del ala, aunque Westland probó la efectividad de las lamas de vanguardia para reducir las velocidades. Cuando las lamas se activaron con tanta fuerza que se arrancaron de las alas, las lamas se cerraron con alambre.


Torbellinos de Westland del Escuadrón No 263 de la RAF con base en Exeter, Devon.

A medida que el rendimiento de los motores Peregrine disminuyó en altitud, el Whirlwind se usó con mayor frecuencia en misiones de ataque terrestre sobre Francia, atacando aeródromos alemanes, estaciones de clasificación y tráfico ferroviario. El Torbellino se utilizó con un efecto particularmente bueno como plataforma de armas para destruir locomotoras. A algunos pilotos se les atribuyó varios trenes dañados o destruidos en una sola misión. El avión también tuvo éxito en la caza y destrucción de E-boats alemanes que operaban en el Canal de la Mancha. En altitudes más bajas, podría resistir contra el Bf 109. Aunque el Peregrine era un motor muy difamado, en realidad demostró ser más confiable que el problemático motor Napier Sabre utilizado en el Hawker Typhoon, el sucesor del Whirlwind. Los motores gemelos del Whirlwind significaron que los aviones seriamente dañados pudieron regresar de peligrosas misiones de bombardeo sobre la Francia ocupada y Bélgica con un motor averiado. La colocación de las alas y los motores delante de la cabina permitió que la aeronave absorbiera una gran cantidad de daños, mientras que el área de la cabina permaneció prácticamente intacta. El marco resistente del Whirlwind brindó a los pilotos una mayor protección que los aviones contemporáneos durante aterrizajes y accidentes en tierra.

El primer escuadrón en recibir el Torbellino fue el Escuadrón No. 25, entonces con base en North Weald. El escuadrón estaba completamente equipado con cazas nocturnos Bristol Blenheim IF equipados con radar cuando el líder del escuadrón KAK MacEwen voló el prototipo Whirlwind L6845 desde Boscombe Down a North Weald el 30 de mayo de 1940. Al día siguiente fue volado e inspeccionado por cuatro de los pilotos del escuadrón, y Al día siguiente fue inspeccionado por el Secretario de Estado de Aire, Sir Archibald Sinclair y Lord Trenchard. Los dos primeros Whirlwinds de producción se entregaron en junio al Escuadrón 25 para pruebas de vuelo nocturno. Entonces se decidió, sin embargo, volver a equipar el Escuadrón No. 25 con el caza nocturno Bristol Beaufighter de dos asientos, ya que ya era un escuadrón de combate nocturno operativo.

En cambio, se decidió que el primer escuadrón Whirlwind sería el Escuadrón 263, que se estaba reformando en Grangemouth, Escocia, después de pérdidas desastrosas en la Campaña Noruega. La primera producción Whirlwind fue entregada al Escuadrón No. 263 por su comandante, el Líder de Escuadrón H. Eeles el 6 de julio. Las entregas fueron lentas, con solo cinco efectivos con el Escuadrón 263 el 17 de agosto de 1940, y ninguno en servicio. (El escuadrón complementó su fuerza con Hawker Hurricanes para permitir que los pilotos del escuadrón volaran mientras tanto.) A pesar de la Batalla de Gran Bretaña y la consiguiente necesidad urgente de cazas, el Escuadrón 263 permaneció en Escocia: el Jefe Aéreo Marshall Hugh Dowding, a cargo de la RAF. Fighter Command, declaró el 17 de octubre que 263 no podían desplegarse hacia el sur porque "no había espacio para 'pasajeros' en esa parte del mundo".

El primer Whirlwind se canceló el 7 de agosto cuando el oficial piloto McDermott se reventó un neumático mientras despegaba en P6966. A pesar de esto, logró que la aeronave despegara. Flying Control le informó de la peligrosa condición de su tren de aterrizaje, y aterrizar la aeronave en tal condición era extremadamente peligroso. PO McDermott salió de la aeronave entre Grangemouth y Stirling. La aeronave se zambulló y se enterró 30 pies en el suelo.

El Escuadrón No. 263 se trasladó al sur a la RAF Exeter y fue declarado operativo con el Torbellino el 7 de diciembre de 1940. Las operaciones iniciales consistieron en patrullas de convoyes y misiones anti-E-boat. La primera muerte confirmada del Whirlwind ocurrió el 8 de febrero de 1941, cuando un hidroavión Arado Ar 196 fue derribado, el Whirlwind responsable también se estrelló en el mar y el piloto murió. A partir de entonces, el escuadrón tuvo un éxito considerable con el Whirlwind mientras volaba contra los Junkers Ju 88, Dornier Do 217, Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190 enemigos.

El Escuadrón 263 también llevó a cabo ocasionalmente misiones de escolta de bombarderos diurnos con los Torbellinos. Un ejemplo fue cuando formaron parte de la escolta de 54 Blenheims en una incursión de bajo nivel contra centrales eléctricas cerca de Colonia el 12 de agosto de 1941 debido al alcance relativamente corto de las escoltas, incluidos los Whirlwinds, los combatientes regresaron cerca de Amberes, con los bombarderos continuaban sin escolta. Se perdieron diez Blenheims.

El papel principal de los Whirlwinds del escuadrón, sin embargo, se convirtió en un ataque de bajo nivel, volando barridos de "ruibarbo" a través del canal contra objetivos terrestres y ataques "Roadstead" contra la navegación. El Whirlwind demostró ser un rival para los cazas alemanes a bajo nivel, como se demostró el 6 de agosto de 1941, cuando cuatro Whirlwinds en un ataque anti-envío fueron interceptados por una gran formación de Messerschmitt Bf 109, y reclamaron tres Bf 109 destruidos sin pérdidas. Un segundo escuadrón Whirlwind, el No. 137, se formó en septiembre de 1941, especializado en ataques contra objetivos ferroviarios. En el verano de 1942, los Whirlwinds de ambos escuadrones fueron equipados con bastidores para transportar dos bombas de 250 lb o 500 lb, y fueron apodados Whirlibombers.

Las peores pérdidas del Escuadrón No. 137 se producirían el 12 de febrero de 1942 durante el Channel Dash, cuando fueron enviados a escoltar a cinco destructores británicos, sin saber que los buques de guerra alemanes Scharnhorst y Gneisenau escapaban. Cuatro Torbellinos despegaron a las 13:10 horas y pronto avistaron buques de guerra a través de las nubes a unas 20 millas de la costa belga. Descendieron para investigar e inmediatamente fueron atacados por unos 20 Bf 109 de Jagdgeschwader 2. Los Torbellinos dispararon contra cualquier cosa que tuvieran en la mira, pero la batalla fue contra viento y marea. Mientras esto sucedía, a las 13:40 se enviaron dos Torbellinos adicionales para relevar a los primeros cuatro, y dos Torbellinos más despegaron a las 14:25. Cuatro de los ocho Torbellinos no regresaron.

Desde el 24 de octubre hasta el 26 de noviembre de 1943, Whirlwinds of 263 Squadron realizó varios grandes ataques contra el corredor de bloqueo alemán Münsterland, en el dique seco de Cherburgo. Hasta 12 Whirlwinds participaron a la vez en ataques de bombardeo en picado llevados a cabo desde 12,000 a 5,000 pies usando bombas de 250 lb. Los ataques se encontraron con fuego antiaéreo muy pesado, pero prácticamente todas las bombas cayeron a 500 yardas del objetivo. Solo un Torbellino se perdió durante los ataques.

La última misión Whirlwind realizada por el 137 Squadron ocurrió el 21 de junio de 1943, cuando cinco Whirlwind despegaron en un ataque "Ruibarbo" contra el aeródromo alemán en Poix. Uno (P6993) no pudo localizar el objetivo y en su lugar bombardeó un tren de suministros al norte de Rue. Mientras regresaba, el acelerador de estribor se atascó en la posición completamente abierta y el motor finalmente perdió potencia. Hizo un aterrizaje forzoso en un campo junto a RAF Manston, pero el avión fue una cancelación total, aunque, como en muchos otros aterrizajes forzosos del tipo, el piloto salió ileso.


Whirlwind Mark I, P6969 'HE-V', del Escuadrón N ° 263 de la RAF con base en Exeter.

El Escuadrón No. 263, el primer y último escuadrón en operar el Whirlwind, voló su última misión Whirlwind el 29 de noviembre de 1943, entregando sus aviones y convirtiéndose en el Hawker Typhoon en diciembre de ese año. El 1 de enero de 1944, el tipo se declaró oficialmente obsoleto. Las aeronaves en servicio restantes se transfirieron a la Unidad de Mantenimiento No. 18, mientras que a las que estaban en reparación o revisión solo se les permitió ser reparadas si estaban en condiciones casi viables. Una carta oficial prohibía trabajar en los aviones que necesitaban reparación.

Fuentes:
Gunston, Bill - La enciclopedia de los aviones de combate del mundo, 1976, Chartwell Books, Inc., Nueva York
Green, William - Aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial - Cazas - Vol. 2, 1961, Hanover House, Nueva York
Wikipedia


Contenido

El Whirlwind fue desarrollado para la RAF a mediados de la década de 1930, tras el retiro de los cazas biplanos. Con el aumento de las velocidades de ataque de los cazas, lo que genera tiempos más cortos para disparar a los objetivos, se decidió mejorar el peso del fuego que se podía lanzar. En lugar de dos ametralladoras del calibre de un rifle, se requerían seis u ocho estudios que habían demostrado que ocho ametralladoras podían lanzar 256 disparos por segundo. El cañón & # 911 & # 93, como el Hispano-Suiza HS.404 francés de 20 mm, que podía disparar munición explosiva, ofrecía otro tipo de potencia de fuego pesada, y se establecieron requisitos para los diseños de aviones que podían llevar cuatro cañones.

Un problema para los diseñadores en la década de 1930 era que la mayoría de los aviones de combate ágiles eran generalmente pequeños. Estos aviones tenían un almacenamiento de combustible limitado y solo un rango de vuelo suficiente para operaciones defensivas. Un caza multimotor parecía ser la mejor solución al problema del alcance, pero un caza lo suficientemente grande como para transportar una mayor carga de combustible podría ser demasiado difícil de manejar para participar con éxito en el combate. Alemania y Estados Unidos siguieron adelante con sus programas de diseño, lo que resultó en el Messerschmitt Bf 110 y el Lockheed P-38 Lightning.

La primera especificación para un monoplano de ametralladora de alto rendimiento fue F.5 / 34, pero los aviones producidos fueron superados por los desarrollos de Hawker y Supermarine. & # 912 & # 93


Torbellino de Westland

Petters Ltd fue una empresa de ingeniería que comenzó en 1915 con la producción de aviones en Westland Farm, Yeovil, Somerset. La compañía fue apropiadamente rebautizada como Westland Aircraft Ltd. A lo largo de los años siguientes, construyeron tipos de aviones que serían bien conocidos tanto civiles como militares. De sus productos utilizados en gran número, el Wapiti, el Wallace y, poco antes de la guerra, el Lysander se convirtieron en lugares familiares. Bajo el liderazgo de uno de los hijos del fundador de la empresa, Sir Ernest Petter, el legendario W.E.W. Petter, Westland diseñó y construyó durante el período 1938-1942 el caza Whirlwind armado con cañones.

El segundo prototipo L6845 en esquema de color de aluminio con el piloto de pruebas en jefe de Westland, Harald Penrose, en la cabina. Tenga en cuenta los guardabarros instalados en las ruedas principales. En la producción Whirlwind se omitieron. ¡También vemos el relleno pequeño en forma de bellota en la cola que luego se amplió en el tipo de producción!

Un diseño revolucionario

Westland ya había adquirido algo de experiencia con un caza armado con cañones cuando diseñaron y construyeron en 1930 el F.29 / 27 C.O.W. Caza armada equipada con un gran cañón que dispara hacia arriba. La vaca. El arma nunca se usó operativamente y el nuevo caza de cañón Westland siguió siendo solo un prototipo, pero algunos años más tarde el equipo de Petter & # 8217s comenzó con un caza de alta velocidad armado con cañones muy revolucionario como el Westland P9. El armamento seleccionado fue el cañón automático Hispano de 20 mm. Cuatro de estas armas estaban agrupadas en la nariz. El nuevo diseño del caza de un solo asiento mostró un fuselaje muy elegante con aletas traseras dobles y un ala colocada hacia adelante equipada con dos nuevos motores Rolls-Royce Peregrine. El Peregrine era un nuevo motor en V de doce cilindros refrigerado por líquido que producía 885 CV a 3000 rpm. De hecho, era una versión más pequeña y liviana del famoso Merlin y con dos de estos, el nuevo caza Westland tendría rendimientos que serían iguales o incluso mejores que los tipos de caza Merlin monomotor que se estaban desarrollando en ese momento como el Spitfire y el Huracán.

El primer prototipo de Whirlwind L6844 durante las pruebas de armas con cuatro cañones montados en línea. El relleno de bellota en la cola ya se cambió al estándar de producción.
(Colección Ray Watkins)

En el diseño final, la aleta gemela fue reemplazada por una sola aleta con una cola horizontal colocada en alto. La construcción fue completamente de aleación ligera con un fuselaje monocasco y alas de piel estresada. Además, tenía un tren de aterrizaje completamente retráctil y un dosel de cabina deslizante hacia atrás tipo burbuja para una visión panorámica óptima. Todo el combustible se transportaba en un tanque de ala doble integrado justo fuera de la góndola del motor en la sección exterior del ala con una capacidad total de aprox. 300 litros en cada ala. En la versión operativa, estos tanques eran autosellantes. Las alas exteriores estaban equipadas con listones en toda la longitud del borde de ataque, aunque en las máquinas operativas en la mayoría de los casos estaban fijas en una posición cerrada después de algunas malas experiencias de vuelo con los listones abiertos. El trabajo en el Whirlwind se inició en 1936 con el requisito F.37 / 35 y se firmó un contrato final para la construcción de dos prototipos en febrero de 1937. El primer prototipo, que llevaba el R.A.F. número de serie L6844, realizó su primer vuelo desde Boscombe Down el 11 de octubre de 1938 con el piloto de pruebas Westland Chief Harald Penrose (1903-1996) a los controles. El segundo prototipo L6845 siguió un año después equipado con algunas modificaciones basadas en vuelos de prueba del L6844 como un timón agrandado. Excepto por los problemas iniciales en los nuevos motores Peregrine, el nuevo caza Westland demostró tener excelentes características de manejo y desempeño. Ambos prototipos volaron inicialmente sin ningún armamento, pero luego el L6845 fue equipado con varias instalaciones de prueba de cañones. Esto incluyó no solo los cuatro Hispano & # 8217 planeados de 20 mm, sino también un solo cañón de punta de 37 mm para experimentos de ataque a tierra. También se probó una instalación Browning .303 de doce cañones. El L6844 también voló experimentalmente con cuatro Hispano & # 8217 de 20 mm alineados en la nariz. El L6844 se retiró del uso en 1942 como un fuselaje de instrucción, mientras que el L6845 terminó su vida útil en junio de 1941 después de un accidente aéreo después de acumular solo 98 horas de vuelo. El armamento final para la producción Whirlwind fue un conjunto de 4 cañones Hispano de 20 mm agrupados en pares en el morro. La munición para cada cañón se alimentó desde un tambor cargador de 60 rondas con un tiempo de disparo total de solo diez segundos. Sin embargo, en general, una ráfaga de fuego concentrado de un segundo fue suficiente para romper la estructura de un avión enemigo.

Una producción Whirlwind -P7110- con todo & # 8216out and down & # 8217. Todavía no estaba equipado con un distintivo de llamada de escuadrón. Vemos claramente los flaps Fowler extendidos con la parte extrema de la góndola del motor unida. ¡P7110 fue la producción número 100 de Whirlwind!

A pesar de los problemas iniciales, los dos prototipos de Whirlwind funcionaron tan bien durante el programa de pruebas que, a fines de enero de 1939, el Ministerio del Aire hizo un pedido de 200 Whirlwinds en funcionamiento y las primeras máquinas se entregarían en septiembre del mismo año. Poco antes del estallido de la guerra se realizó un pedido adicional de 200.

Un comienzo operativo difícil

Con los pedidos por un total de 400 Whirlwind Mk.1 & # 8217 operativos, el futuro del avión parecía muy brillante. El R.A.F. asignó los siguientes números de serie al Whirlwind Mk.1.

P6966-P7015, P7035-P7064, P7089-7122 (¡de hecho, P7122 fue el último construido!), P7142-P7128, P7158-P7177, P7192-P7221, P7240-P7269.

R4243-R4283, R4296-R4325, R4345-R4384, R4400-R4445, R4460-R4479, R4499-R4521.

Otra -muy bonita- foto en vuelo del P7110. Las protuberancias debajo de la nariz del fuselaje albergaban una cámara de pistola (lado izquierdo) y un colector de cartuchos gastados (lado derecho).

En Westland se puso en marcha una línea de producción y los primeros Whirlwinds de producción se completaron pronto, pero los problemas de producción con los motores Peregrine provocaron un retraso grave. Westland despejó los primeros seis Whirlwinds, pero las pruebas de vuelo revelaron la vibración de la cola a alta velocidad de inmersión. Para curar esto, se colocó un pequeño filete en forma de bellota en la unión del estabilizador horizontal y el plano de cola vertical, pero como no se consideró suficiente, se amplió en todas las máquinas de producción futuras. Las primeras máquinas estuvieron finalmente listas en mayo de 1940. Fueron probadas durante un corto tiempo por los pilotos del escuadrón No. 25 en North Weald y Martlesham Heath, pero el 6 de julio de 1940 fueron entregadas al Escuadrón No. 263, en ese momento estacionado en Drem. . Más tarde siguieron más, pero la introducción no estuvo exenta de problemas y accidentes aéreos. El escuadrón 263 fue el primer R.A.F. unidad para volar los Whirlwinds operativamente, pero en octubre de 1940 solo ocho Whirlwinds estaban en servicio y el tipo se perdió por completo la Batalla de Gran Bretaña. Si estuvieran disponibles entonces en cantidades sustanciales, definitivamente habrían jugado un papel importante con los cuatro cañones de nariz y la victoria de la R.A.F. ¡sobre la Luftwaffe podría haber sido más decisivo! Sin embargo, el Whirlwind tenía el inconveniente de que tenía una velocidad de aterrizaje más alta que el Hurricane y el Spitfire y necesitaba una pista de aterrizaje más larga. Esto significaba teóricamente que no se podían utilizar todos los campos operativos en Inglaterra, pero en la práctica ¡difícilmente se encontró que fuera un problema real! Debido a que el rendimiento del motor Peregrine disminuyó a mayor altitud, el Whirlwind solo tuvo un rendimiento superior en altitudes más bajas.

P7110 con el piloto de pruebas Harald Penrose en la cabina durante una sesión de fotos de vuelo. La foto fue tomada de Westland Lysander.

Solo operativo en dos escuadrones & # 8230 & # 8230

A pesar de los problemas de entrega temprana y las limitaciones operativas, el Escuadrón 263 finalmente recibió más Whirlwinds y aunque los contactos con aviones alemanes no fueron muy frecuentes al principio, el Whirlwind reservó su primer éxito operativo el 12 de enero de 1941 cuando p / o Stein y el sargento. Mason dañó un Ju-88 cuando volaba respectivamente P6972 y P6968. Unas semanas más tarde, el 8 de febrero de 1941, para J.G. Hughes y p / o K.A.G. Graham destruyó un hidroavión Arado Ar-196 de 5 / KuFlGr 196. Desafortunadamente, p / o Graham se perdió en acción después de este encuentro. Durante los siguientes dos años y medio, siguieron más éxitos.

Vista lateral en vuelo del P7110. (Colección Al Zieg)

Aquí hay una breve lista de más éxitos reclamados por No. 263 Sq en el área del Canal / Norte de Francia:

-01.03.41 p / o Thornton Brown (P.6989) y amp P / OKitchener (P.6996) y # 8211 Ju-88 dañados
-05.03.41 p / o Kitchener P6989 (HE-J) y # 8211 Ju-88 dañado
-11.03.41 p / o Kitchener P6985 y # 8211 Ju-88 dañado
-01.04.41 sq / ldr Donaldson P6998 dañó el Do-215, ¡aunque podría haber sido un Handley Page Hampden!
-05.03.41 p / o Kitchener (P?) - Ju-88 dañado
-01.04.41 s / ldr Donaldson (P6998) y # 8211 Do-215 dañados
-06.04.41 p / o Howe (P7002) y p / o Diente (P7004) & # 8211 2 He-111 & # 8217s dañados
-08.04.41 p / o Ferdinand (P6996) y Sgt King (P6970) & # 8211 Ju-88
-06.08.41 Sargento Rudland (P?) & # 8211 Bf-109
-07.11.41 Sargento King (P7112) y # 8211 Bf-109
-14.12.42 p / lt Coyne (P7057) y Sgt Cotton (P7052) & # 8211 FW-190 dañados
-16.05.43 p / o Lee-White (P7059) y # 8211 FW-190 dañado
-14.08.43 S / Ldr Baker (P.7113) y # 8211 Ju-88

P7110 parpadeando por Lysander durante la sesión de fotos.

Un segundo escuadrón Whirlwind, Sq. no. 137, se formó el 20 de septiembre de 1941. Además, este escuadrón estuvo activo en el área del Canal / Mar del Norte y el norte de Francia. Aquí hay una breve lista de algunos de sus encuentros con la Luftwaffe:

-20.06.42 & # 8211 p / o C.Mercer y sgt Ashton & # 8211 Do-217 dañado (N. Sea)
-06.07.42 & # 8211 p / o Bartlett y sgt Roberts & # 8211 Ju-88 dañado (N.Sea)
-25.07.42 & # 8211 p / o J.E.McClure y sin R.L.Smith & # 8211 Ju-88 N.Sea
-29.07.42 & # 8211 p / sgt J.R.Rebbetoy y sgt L.O & # 8217Neill & # 8211 Ju-88D-1 (N.Sea) (F6 + EL) de 3 (F) / 122

-18.08.42 & # 8211 p / o J.Luing y sgt L.O & # 8217Neill & # 8211 Ju-88 dañados (N.Sea)
-19.08.42 & # 8211 p / lt Van Schaick y sgt Brown & # 8211 Ju-88 dañados (N.Sea)
-20.08.42 & # 8211 p / lt Bartlett y p / o Barclay & # 8211 Ju-88 dañado (N.Sea)
-15.12.42 & # 8211 p / o R.L.Smith & # 8211 FW-190 dañado sobre Pegwell Bay
-19.12.42 & # 8211 p / lt J.M.Bryan y p / o J.R.Rebbetoy & # 8211 FW-190
-28.01.43 & # 8211 para B.L. Musgrove FW-190A-4, Black 2, 8 / JG26, Uffz H.Walter asesinado.
-20.06.42 & # 8211 p / o C.Mercer P6972 y sgt Ashton P7012 (SF-V) - Do-217 (Dam) N.Sea
-06.07.42 & # 8211 p / o Bartlett P7111 y sgt Roberts P7037 & # 8211 Ju-88 dañados (N.Sea)
-25.07.42 & # 8211 p / o J.E.McClure P7104 y sin R.L.Smith P7012 (SF-V) & # 8211 Ju-88 3 (F) ./ 122 (N.Sea)
-29.07.42 & # 8211 p / Sargento J.R.Rebbetoy P7058 (SF-G) y sargento L.O & # 8217Neill P7005 (SF-H) & # 8211 Ju-88D-1

(F6 + EL) de 3 (F) / 122 W.Nr.1515 (Mar del Norte)

-18.08.42 & # 8211 p / o J.Luing P7055 (SF-W) y sgt L.O & # 8217Neill P7037 & # 8211 Ju-88 dañados (N.Sea)
-19.08.42 & # 8211 p / lt Van Schaick P7014 y sgt Brown P6976 & # 8211 Ju-88 dañados (N.Sea)
-20.08.42 & # 8211 p / lt Bartlett P6993 (SF-A) y p / o Barclay P6982 (SF-S) & # 8211 Ju-88 dañado (N.Sea)
-15.12.42 & # 8211 p / o R.L.Smith P6976 & # 8211 FW-190 dañado (Pegwell Bay)
-19.12.42 & # 8211 p / lt J.M.Bryan P7114 y p / o J.R.Rebbetoy P7005 (SF-H) & # 8211 FW-190
-15.06.43 -s / ldr J.Wray P7111 FW-190 dañado cerca de Cayeaux Fr.

Plt Offr Dattatreya Samant de India con fuelle P7122 Argentina no. 7

Ambos escuadrones se basaron en varios lugares en el sur de Inglaterra durante el período en que volaron Torbellinos. Es interesante mencionar que bajo la tripulación había pilotos de diversas nacionalidades. Incluso dos pilotos de la India estaban activos en el Torbellino. P / o Dattatreya Samant voló al número 137 Sq. en P7121 mientras el sargento. Sayanapuram Duraiswamy Thyagarajan voló en P7094 en el no. 263 pies cuadrados Este último fue derribado y asesinado el 26 de agosto de 1944 sobre el norte de Francia mientras volaba un Hawker Typhoon. Durante la guerra, los errores en la identificación de aviones a veces condujeron a & # 8216 fuego amigo & # 8217 y también aquí se cometieron errores cuando el 25 de mayo de 1942 f / sgt G.V. Brennan en P7122 y p / o LaGette en P7046 de No. 137 Sq. reclamó un Junkers Ju-88 sobre el Mar del Norte. En realidad fue un R.A.F. ¡Blenheim! Los torbellinos se utilizaron para patrullar sobre el Canal Británico y el área del Mar del Norte y durante una serie de operaciones navales contra barcos alemanes proporcionaron cobertura superior contra los cazas y bombarderos de la Luftwaffe. Sin embargo, también atacamos activamente a los barcos enemigos en algunas ocasiones.

Nueva tarea como cazabombardero y eliminación definitiva

El papel del Torbellino en ambos escuadrones cambió de un puro luchador a un cazabombardero. Para este propósito, se instalaron bastidores de bombas para dos bombas de 250 o 500 libras (113,4 o 226,8 kg) debajo de las alas exteriores. Aunque el Whirlwind definitivamente no fue diseñado para el papel de cazabombardero, funcionó bastante bien. Junto con formaciones de huracanes y con Spitfires como cubierta superior volaron las llamadas misiones de intrusos & # 8216Rhubarb & # 8217 sobre partes del norte de Francia y Bélgica. El Torbellino no solo causó estragos con sus bombas lanzadas a la altura de los árboles, sino que también usaron sus cañones para ametrallar el suelo. Y después de lanzar sus bombas, los pilotos de Whirlwind definitivamente no intentaron evitar a los cazas enemigos. De hecho, ¡incluso obtuvieron algunos Bf-109 & # 8217 y FW-190 & # 8217 como podemos ver en la lista anterior! A pesar de su mayor tamaño y mayor peso, el Whirlwind era una máquina muy maniobrable y, a baja y media altitud, estaba en términos bastante parejos con los cazas monomotor de la Luftwaffe. Sin embargo, estos ataques de bajo nivel no estuvieron exentos de riesgos y un número sustancial de 263 y 137 pilotos de escuadrón se perdieron durante estas operaciones principalmente por fuego antiaéreo. Al igual que otros escuadrones operativos, tuvieron que pagar un alto precio con 18 pilotos desaparecidos en acción y al menos 22 pilotos muertos en acción o accidentes aéreos.

Una de las pocas imágenes en color de Westland del Torbellino que muestra la P7048. ¡El avión no lleva armas! Después de la guerra, fue volado durante algún tiempo por Westland con el registro civil G-AGOI.

No importa lo bien que actuara el Torbellino, sus días pronto estuvieron contados. Lo que el Whirlwind necesitaba con urgencia era un motor Peregrine mejorado que también funcionara a mayor altitud. Sin embargo, Rolls Royce en ese momento estaba completamente comprometido con la producción y el desarrollo de Merlin y debido a que el Whirlwind era el único tipo operativo equipado con el Peregrine, el Ministerio del Aire decidió que todo desarrollo adicional en el Peregrine debía detenerse. Por supuesto, esto también tuvo consecuencias para la producción de Whirlwind. El Ministerio del Aire ordenó a Westland que terminara la producción del Whirlwind después de que la 114a máquina P7122 y las 86 restantes del primer pedido y las 200 del segundo orden fueran canceladas. Sin nuevos aviones que lleguen para compensar los Torbellinos perdidos y dañados en los números. 263 y 137 pies cuadrados y ningún Mk.2 mejorado o versiones posteriores en desarrollo final en Westland, la carrera operativa llegó a su fin en el otoño de 1943. Todos fueron retirados durante el año siguiente y reemplazados por el nuevo Hawker Typhoon. Retrospectivamente, podemos decir que esta no fue una decisión muy acertada. El Typhoon tuvo sus propios problemas iniciales tanto con el nuevo motor Napier Sabre como con fallas estructurales de la sección de cola en condiciones de estrés. De hecho, el Typhoon en ese momento aún no estaba listo para la introducción del servicio, ¡pero esa es otra historia! Lo más probable es que los 286 Whirlwinds cancelados hubieran seguido desempeñando un papel muy importante con las misiones de intrusos en Francia y Bélgica y la mayoría de los pilotos de Whirlwind lamentaron profundamente tener que despedirse de sus queridos aviones.

Una propuesta de Westland para reacondicionar el Whirlwind con Merlins fue rechazada ya que esto implicaría un importante rediseño estructural del tipo original. También planea usar el Whirlwind Mk.2 mejorado como un avión de reconocimiento fotográfico equipado con motores Peregrine mejorados y un tanque de combustible adicional en el fuselaje detrás de la cabina nunca se materializó.

Una bonita foto en vuelo en blanco y negro de Whirlwind P7048

Todos los Torbellinos fueron desechados excepto no. P7048. Esta máquina sufrió graves daños en 1943 pero fue reparada en Yeovil. Westland lo utilizó después de la guerra durante un breve período de tiempo como un avión de la compañía que llevaba el registro civil G-AGOI y un esquema de color azul cielo. Desafortunadamente, fue desechado en mayo de 1947 & # 8230 ..

Podemos concluir que el Whirlwind era una máquina de combate muy capaz que, por una serie de (¡discutibles!) Razones, no se desarrolló más. Las versiones posteriores con motores más potentes, más capacidad interna de combustible, más municiones y mejores rendimientos a gran altitud habrían tenido un rendimiento igual o mejor que el Hawker Typhoon y con dos motores les habrían dado a sus pilotos muchas más oportunidades de llegar a casa si se dañaran.

Otra foto muy bonita de promoción de Westland de la P7048.

Camuflaje y marcas

El primer prototipo L6844 realizó sus primeros vuelos en un esquema gris muy oscuro con números de serie en letras blancas. Más tarde recibió el esquema de camuflaje estándar verde oscuro / tierra oscura con la parte inferior pintada de amarillo. ¡El color amarillo era obligatorio para los prototipos! En una etapa temprana, algunos Whirlwinds volaron con las alas debajo de las alas pintadas temporalmente en blanco y negro para el lado de babor y estribor. Básicamente, este esquema estaba destinado a aeronaves que aún no estaban operativas.

El segundo prototipo L6845 se voló en un esquema de aluminio completo. Cuando la parte inferior del ala de babor se pintó de negro, el R.A.F. ¡roundel tenía un círculo exterior amarillo para una mejor visibilidad!

La producción Whirlwinds suministrada al no. El escuadrón 263 en 1940-1941 tenía el esquema estándar temprano & # 8216 Batalla de Gran Bretaña & # 8217 verde oscuro / tierra oscura y cielo tipo S. Como es habitual en ese período, para aviones que aún no estaban en pleno funcionamiento, al menos varios de los primeros Torbellinos volaron temporalmente con el parte inferior del ala de babor pintada en negro semi mate. Los spinners y la banda en el fuselaje trasero eran de tipo celeste S. Fin flashes y R.A.F. las rondas eran estándar como obligatorias. Los Whirlwinds suministrados al escuadrón n. ° 137 en 1942 tenían los colores estándar verde oscuro / gris mar medio / gris claro mezclado también con spinners tipo S y banda de fuselaje. El borde de ataque de las alas exteriores estaba pintado de amarillo. Los Whirlwinds No. 263 Sq también se volvieron a rociar posteriormente en verde oscuro estándar / gris mar medio / gris mezclado. El escuadrón n. ° 263 Whirlwinds llevaba el distintivo de llamada HE + & # 8211 a ambos lados del fuselaje circular. El escuadrón No. 137 Whirlwinds usó el distintivo de llamada SF + -.

Interior de la cabina con el panel de instrumentos de uno de los prototipos Whirlwind. ¡La mira de tipo reflector aún no estaba instalada!
(Colección Bernhard Klein)

Varios Torbellinos llevaban nombres individuales. Algunos ejemplos son:

P7056 & # 8220 Orgullo de Yeovil & # 8217
P7102 & # 8216 Compañero de armas & # 8217
P7116 y # 8216 Becas Argentina No. 2 y # 8217
P7121 y # 8216 Becas Argentina n.o 7 y n.o 8217
P7122 & # 8216Bellows Uruguay & # 8217

Algunos hechos más de Whirlwind

& # 8211Aunque la existencia del Torbellino no se reveló al público en general hasta 1942, los alemanes estaban bien informados sobre este tipo y aparecía en detalle en los pequeños libros de Kriegsflugzeuge que cada soldado alemán tenía en su mochila. También en el manual de reconocimiento de aeronaves de la Kriegsmarine, el tipo estaba ampliamente ilustrado, incluida la posición de los tanques de combustible, el blindaje y el armamento.

Whirlwind P6969 & # 8216HE + V & # 8217 del No. 263 Sq. mostrando un esquema de camuflaje muy degradado. Tenga en cuenta el destello de aleta de gran tamaño de estilo temprano que era obligatorio para este período. (Foto: colección Ray Crupi).

-Por debajo de 5000 m, el Whirlwind podría superar tanto a Spitfire como a Hurricane. La velocidad máxima era casi igual a la del Spitfire, pero era más rápida que la del Hurricane. A pesar de su carga alar más alta y sus dimensiones más grandes, podría superar tanto al Spitfire como al Hurricane mediante el uso de ajustes de aceleración diferencial de ambos motores. Por encima de los 5000 m, tanto el Spitfire como el Hurricane fueron superiores en todos los puntos.

-Dado que el Whirlwind fue diseñado puramente como un interceptor, el alcance era relativamente pequeño. Para el papel de cazabombardero, los tanques de combustible debajo de las alas habrían sido muy útiles para ampliar su alcance, ¡pero nunca se instalaron!

Whirlwind P6984 (HE + H) del No. 263 Sq. representado en el suelo. Era el avión de w / cmd H. Coghlan. (Colección Ray Crupi)

-Una falla seria en su diseño fue la ausencia de un sistema de enlace cruzado entre los dos tanques de combustible de las alas montados en las alas exteriores. Cuando un motor estaba averiado, el combustible restante no se podía bombear al otro tanque del ala, donde se necesitaba y se quedaba como peso muerto en el lugar equivocado. Era una de las cosas que había que arreglar en un Mk. 2, pero como hemos visto, ¡nunca se construyó!

-Una de las tareas del Whirlwind antes de ser comisionado como cazabombardero era la escolta diurna. Varias de estas misiones fueron realizadas por el No. 263 Sq. The best known escort mission took place on 12 August 1941 when Blenheim bombers were escorted during a raid to Antwerp.

-Whirlwind P6994 was on 5 June 1942 shipped to the United States. Its final fate remains unknown!!

A Whirlwind being loaded with two underwing bombs. Note the position of the person checking the cannons! (Bernhard Klein collection)

Detalles técnicos:

Engine : two Rolls Royce Peregrine liquid-cooled Vee-12 engines of 885 hp take-off power each
Dimensiones:
-wing span 13.72 m
-length 9.83 m
-wing area 23.22 m2
Wing loading at t.o.w. 202.7 kg/m2
Pesos:
-empty 3769 kg
-all-up weight: 4707 kg in fighter configuration
5176 kg maximum t.o.w. with two 227 kg (500 lbs) bombs
Performances:
Max speed 488 km/h at sea level
565 km/h at 4572 m
Climb to 4570 m 5 min 42 sec
Landing speed 128.7 km/h
Service ceiling 9240 m
Range 480 km
Armament: 4吐 mm cannon

Interesting shot of No. 137 Sq. Whirlwind P7098. It carries the squadron code SF + P. The same code was also used on P7102 ‘Comrade in Arms’ ! Photo was taken in 1943 at Manston.

-Anonymous, Whirlwind…First of the four-cannon fighters, Air Enthusiast July 1973 pp. 30 – 39
-James Goulding, Interceptor, Ian Allan (1986)
-Victor Bingham, The Westland Whirlwind fighter, Airlife UK (1987)
-William Green, War planes of the Second World War-Fighters Vol.2, Macdonald (1961)
-Terry Heffernan, Something special from Somerset, Aeroplane Monthly January 1985 pp. 8 – 12 February 1985 pp. 60 – 64.
-Peter Lewis, The British fighter since 1912, Putnam (1979)
-A.H. Lukins. The book of Westland aircraft, Harborough Publishing UK (1947)
-Philip J.R. Moyes, The Westland Whirlwind, Profile publications no.191 (1967)
-Alfred Price, The Vortex from Yeovil-The story of the Westland Whirlwind fighter, Air International, March 1995 pp. 157-164
-Bruce Robertson, British military aircraft serials 1912-1963, Ian Allan (1964)

Text- Nico Braas
Photos- Nico Braas collection unless stated otherwise
Artwork- Srecko Bradic


Westland Whirlwinds of No 263 Squadron in flight, December 1940.

Stunning looking aircraft and 4 x hispanos in the nose packed a furious punch.

Had the Air Ministry been able to divert Merlins to the production line instead forcing Westland to fit the unreliable Peregrine engines, I think the Whirlwind would have been one of the greatest ground attackers of the war.

There's two problems with that, unfortunately. -The Merlin is a fair bit bigger than the Peregrine, which would have caused problems with installing them. -Although the Peregrine has always been blamed for the Whirlwind's performance issues, they were absolutely fine on the prototype, and there's some evidence that the actual issue may have been poorly designed propellers on the production Whirlwinds, not the engines at all! That's not saying that they weren't somewhat unreliable of course, but had they not been believed to have performance issues, that might have been rectified later on.

Issue was, whilst the Whirlwind was a good ground attacker, it wasn't designed to do that job.

At the end of the day the Whirlwind was intended to be a longer range escort for daylight bombing, but naturally such a role ceased to exist with the RAF largely switching to night time bombing. The Whirlwind ended up in the ground attack role and getting bomb racks due to its intended role being void (and being rather good at it, and well liked by the pilots). I'm curious what the performance would be with twin merlins, but I imagine the Typhoon would have out performanced it regardless.

4 x Hispanos are also awesome for shooting-down barely maneuverable fully laden bombers.

A shame as it had real potential and I think it's one of the nicest looking WWII aircraft.

One of those aircraft that looks so purposeful, meaning it just looks right!

For a second, I thought it was 262s. I wonder if there would've been issues had the Whirlwinds continued service.

I can't help but think this airplane was good enough to pursue it further, but leading up to the Battle of Britain, they could make 2 Spitfires for one of these, and they didn't have the time or resources to spare, so they just made Spitfires.

I think with Merlins it would have been better than a Mosquito, but then again, Mosquitos were made of wood, which was easy for them to get, and this thing wasn't.

The Mosquito was also just a fundamentally bigger aircraft, which led to it being better for some things. More space for radar arrays, better night fighter. Room for a second person means a radar operator means a better night fighter. More space inside means an internal bomb bay makes it a better bomber. Room for a bombardier in the nose makes a better bomber.

The Whirlwind was almost certainly better suited to being a day fighter, but the RAF already had day fighters. The Mosquito was able to fill more roles better, which was ultimately very handy, even before you get into the construction.


Supervivientes

After retirement in December 1943, all but one of the surviving Whirlwinds were sent to 18 Maintenance Unit at Dumfries, Scotland, where they were scrapped. The sole exception, P7048 was retained by Westland, and was granted a civil certificate of airworthiness on 10 October 1946, with the registration G-AGOI. It was used as a company hack for a short time before being withdrawn in 1947 and scrapped. [31] [35]

In October 1979, the remains of Whirlwind P6966, the first Whirlwind to be lost, were recovered near Grangemouth by enthusiasts in a dig group. The two Peregrine engines were recovered, as well as many pieces of the airframe. [36]

The Whirlwind Fighter Project began building a full-scale replica Whirlwind in 2011, with the intention to have it ground running in approximately four years. [37]

Plans for a 2/3 scale replica were marketed for home building in the late 1970s and early 1980s as the Butterworth Westland Whirlwind. [38]


WESTLAND WHIRLWIND

The Westland Whirlwind emanated from an Air Ministry Specification of 1935 calling for a single-seat day/night fighter armed with 4 cannon. Of the six companies that responded, Supermarine, Boulton Paul and Westland were initially chosen to produce prototypes. A contract for two Westland prototypes was placed in February 1937 and associated work began, but neither Supermarine nor Boulton-Paul were able to proceed at that time. An order was finally placed with these 2 companies in December 1937 but cancelled the following month in recognition of Westland being well advanced.

The first prototype Whirlwind took to the air on 11 October 1938. Powered by two Peregrine 885 hp engines, it exhibited very good handling characteristics. However, modifications were required that delayed development and it was not until January 1939 that a production order was placed for 200 machines.

No 25 Squadron at RAF North Weald was destined to be the first Whirlwind unit and received three machines in May/June 1940. However, with very slow aircraft delivery in prospect, it was decided to re-equip 25 Squadron with the Bristol Beaufighter and that No 263 should now become the first operational unit. Problems in production resulted in this squadron not becoming operational with the Whirlwind until December 1940. In September 1941, No 137 Squadron became the second Whirlwind unit and it was shortly thereafter in January 1942 that, with the realisation that the Beaufighter was just as good as if not better as a night fighter, production ceased. The two squadrons continued to conduct bomber escort missions until the summer of 1942 when, the aircraft’s role was changed. Racks to carry 2 x 250 lb or 500 lb bombs were fitted to supplement the 4 x 20 mm cannon and the Whirlwind was thereafter employed on Rhubarb missions and anti-shipping sorties.

The final Whirlwind mission to be flown by 137 Squadron took place in June1943 and that by 263 Squadron in December of that year – the units re-equipping with Hurricane Mk IVs and Typhoons respectively. On 1st January 1944 the Whirlwind was officially declared obsolete.

A total of only 116 Whirlwinds were built and there are no known survivors.


1/32 Westland Whirlwind F Mk I, Special Hobby

It's been a long time coming, and is a subject that has been sadly lacking in anything above quarter scale.

It is new, so I thought it would be worth giving my impressions of what's in the box as a completely unbiased 'man on the Clapham omnibus'. I have no connection to the manufacturer or any other interested party, other than those who might fancy a stab at this themselves.

In the box you get two bags with eight grey plastic sprues, a sprue of clear parts, a decal sheet and instructions. There's the usual bit of promotional stuff for you to recycle. It's exactly what you would expect. I'm sure the after market people will be producing upgrades in the future, but for now what you see is what you get.

I've built several kits from this manufacturer and my first impression was that it has a fairly large parts count! Second was that the grey plastic looks very nicely moulded. The detail is crisp, much more so than the rather soft detail on some of their kits, and a cursory inspection revealed little flash or other mould marks. The clear sprue has a handful of parts which all look, well, clear. Hasta aquí todo bien. I am no photographer but I have attempted a snap of one of the instrument panel options, as it gives a good idea of the quality of the moulding.

Obviously I can't comment on the fit and engineering of the kit as yet, but I am definitely encouraged.

Special Hobby produce some interesting instruction sheets. This one is recognisably in their style, but again is better than some of the efforts I have had to interpret. All nicely done.

The decals are by Cartograph. My experience with Cartograph decals has always been good, though some care is needed when applying them. They don't take well to rough handling!
They are nicely printed, in register, etc., as you would expect.

The kit gives options for four different aircraft, two in the Temperate Land Scheme (Dark earth/Dark Green over Sky, one option has a black port wing underside as seen in late 1940) and two in the Day Fighter Scheme (Ocean Grey/Dark Green over Medium Sea Grey). I think that's generous, but there is a problem with some of the markings. I'm afraid that Special Hobby have made a bit of a dog's dinner of a couple of the options.

Kit Option 1: P6985 HE-J, No. 263 Squadron.
This one is okay. It crashed and was destroyed on 11 March 1941.

Kit Option 2: P7061 HE-A, No. 263 Squadron.
This is okay too, though eventually it passed to No.137 Squadron, coded SF-A, where it was involved in a collision on 13 January 1943 and subsequently written off.

Kit Option 3: P7118 HE-F ‘Bellows Argentina No. 2’ No 263 Squadron.
This one is completely wrong. P7118 was coded SF-O and was a No. 137 Squadron aircraft. It was also ‘Bellows Argentina No.4’
usted pueden make ‘Bellows Argentina No. 2’ by altering the serial number to P7116 (easily done by chopping up the available decals) and using the code HE-F from the kit (or J or S, which this aircraft also wore).

Kit Option 4: P7081 HE-E ‘Bellows Argentina No. 3’ No. 262 Squadron.
Without beating about the bush, unless they know something I don't, P7081 was not a serial number for a Whirlwind. I have no idea where Special Hobby found the number. I have two different lists of serials for all the Whirlwinds supplied to the RAF and this number is not in either of them.
You can easily make ‘Bellows Argentina No. 3’ by altering the serial number to P7117. You may then apply the kit code of HE-E (or A, G or H all of which this aircraft wore).

I haven't decided which option I will make, but it will either be 2 (in the Temperate Land Scheme) or 4 (in the Day Fighter Scheme)

My only other niggle would be that there is no seat harness supplied in a kit which costs not far short of seventy quid. I will definitely be adding one, which will put something like a tenner on the overall cost. It adds up to a lot of anyone's money!

Small complaints aside, if the kit builds as well as it looks it should be fun! We'll see

Edit: Looking at the decal sheet, some of the roundels would be wrong for some of the versions in the DFS. It looks like I will be checking my spare decals and masks!


Westland Whirlwind in Battle of Britain (1 Viewer)

"Petter was frustrated by its lack of operational status in the RAF. In November 1940, he wrote a memo to Sholto Douglas stating "The Whirlwind is probably the most radically new aeroplane which has ever gone into service. New ideas I am afraid, even with the greatest care, always mean a certain amount of teething trouble. I really do not think these troubles have been any worse than they were on, say, the Spitfire. " In reply Sholto Douglas wrote, ". it seems to me that your firm is concentrating on producing large numbers of Lysanders, which no body wants. instead of concentrating on producing Whirlwinds which are wanted badly." Shortly after this exchange 263 squadron became operational, but Petter always regretted that the Whirlwind was not available for the Battle of Britain and blamed Eric Mensforth for the delay in production."

Let's have someone listen to Petter and get several squadrons of the Whirlwind into service by June 1940. How would you deploy the Whirlwinds? How will they do in the Battle?

Wuzak

1st Lieutenant

Nuuumannn

1st Lieutenant

Interesante. The problem wasn't just allocating production, it was getting enough people and facilities to build the Whirlwind within the time period specified. Petter was right, it was an advanced aircraft, but Westland had neither the capacity nor the experience in manufacturing advanced aircraft to do what Petter wanted.

What impact would it have had on the BoB? It had average altitude performance but it was fast. Fighter Command needed aeroplanes, any aeroplanes, so as long as Westland didn't disrupt production of existing fighters, then it would have been welcome. I can guarantee though, that had Dowding had a choice he would have said more Hurricanes and Spitfires, please. FC already had Blenheims, Gladiators and Defiants occupying fighter squadrons that were there just to make up numbers.

Admiral Beez

Senior Master Sergeant

The prototype flew in October 1938 and deliveries to RAF squadrons began in Sept 1940. We need to shave off about four months through either starting earlier or expediting production - one issue (according to Wikipedia) was RR Peregrine engines were not delivered to Westland until Jan 1940, leaving aircraft on the line waiting for powerplants.

"Production orders were contingent on the success of the test programme delays caused by over 250 modifications to the two prototypes led to an initial production order for 200 aircraft being held up until January 1939, followed by a second order for a similar number, deliveries to fighter squadrons being scheduled to begin in September 1940. Earlier, due to the lower expected production at Westland, there had been suggestions that production should be by other firms and an early 1939 plan to build 600 of them at the Castle Bromwich factory was dropped in favour of Spitfire production."

Clearly to get even two squadrons of Whirlwinds into service for the BoB production needs to expand beyond Westland. This post shows the limited scale of the production operation. Certainly we don't want to reduce Spitfire or Hurricane production, so they'll need to made elsewhere. There's also the risk of additional Peregines slowing down Merlin deliveries, so the former may need to be licensed to another manufacturer. It's not going to be easy, and in hindsight we can all agree the Air Ministry made the right decisions on prioritizing on the Spitfire, Hurricane and Merlin.

Stona

Importante

A lot of people focus on the over engineering of the prototypes, Petter's reluctance to promptly address the (many) problems that were revealed, Air Ministry infighting over cannon armed fighters and even the Whirlwind's disappointing performance at the altitudes at which the BoB would be fought, but it is all, frankly, irrelevant.

When the first production Peregrine was delivered in February 1940 the decision had already been made to cease production after 290 units. To all intents, the Whirlwind was doomed from that point on, and there was nothing which would save it, or make it a viable proposition for the summer and autumn of 1940.

Yulzari

Sargento del Estado Mayor

Yulzari

Sargento del Estado Mayor

A comparison between the Whirlwind and Spitfire/Hurricane is less useful than with the Typhoon, to which it was similar in weights and dimensions. The Typhoon had both of it's engines bolted together driving one propellor. The other period 4 cannon production was the Beaufighter of not far off double the weight.

I could make a far longer list of delays and mechanical airframe and engine issues that were present in the early Typhoon than for the Whirlwind.

Given that Westlands were churning out Lysanders ('that nobody wanted'- Sholto Douglas) those Bristol Perseus could have gone on the Whirlwind giving it 1,800 bhp and free up the inner wing for extra fuel and thus range. BoB is a touch too early for the 150 round belt fed Westland nose instead of the OTL 60 round drums but the x12 .303" nose needed no new developments and was able, per an old Westland acquaintance, to 'saw off a wing or fuselage' as an alternative to the cannon.

The development and production issues could have been sorted earlier and the Whirlwind in service by the start of the war. Especially with diverted Lysander engines, or diverted battle engines for the Merlin Whirlwind fans. Of course we have full vision hindsight but it was within their grasp had they known.

If we take the substitution literally we have the alternative 'Typhoon' in production two years early and, if the Perseus is not adjusted for higher altitude work, then it fits the OTL early role of low level FW190 interception and later the ground attack role with equivalent bombs and rockets. With the extra fuel in place of the wing radiators and drop tanks it can escort daylight raids much further into Axis Europe. English Electric can get on with making more Perseus and/or Taurus (2,400 bhp Whirlwind) and Napiers exercise their engineering skills at improving that and backing up Bristol design resources.


Historia

Development

The Whirlwind was developed to fulfill the requirement laid out in Specification F.37/35, issued in October 1935. This called for a single seat, single engine, day and night fighter capable of reaching at least 330mph at 15,00ft, with a service ceiling of 30,000ft, maximum take off and landing runs of 1,800ft over a 50ft barrier. Α] and armament of four 20mm auto-cannons. Β] Five of the eight manufacturers invited to tender responded: Boulton Paul and Hawker with single engined designs, Bristol, Supermarine and Westland with twin engined designs, as the words 'single engine' were later deleted from the specification, together with a requirement for the armament to be traversable. Westland submitted it's P.9 design, with estimated prices of £27,000 for one prototype and £45,000 for two, leading to the issuing of contract 556965/36 Α] for two prototypes on 11 February 1937, specifying delivery between August 1938 and February 1939. Γ]

The mock up was examined by the Air Staff on 27 April 1937, followed by an RAF inspection on 28 May. The first prototype, L6844, was completed on 27 September 1938, Δ] making it's first flight on 11 October 1938, [N 1] before being passed to Farnborough on 1 January 1939, after which the type was cleared for production, with an order for 400 examples to Specification F.37/35/O1/W being submitted on 17 June 1939. Δ] [N 2]

Pruebas

The 32nd production example - P6997 - underwent a handling assessment at the A&AEE during April and May 1941, flying with the type's 10 ft leading edge slats both locked and unlocked. The trials indicated that the slats should be permanently locked shut, as there was no difference in handling, and leaving the slats unlocked sometimes resulted in them opening with sufficient violence for them to break away, increasing the risk of structural damage to the wing. From June to August 1941, P6997 took part in a series of day fighter evaluation exercises with the Air Fighting Development Unit at Duxford. During September and October, P6997 - now fitted with a pair of factory installed Mk III universal bomb carriers - was used for low level trials with an external bomb load. & # 913 & # 93

Service

A color photo of a Whirlwind in flight.

As a result of development problems with the Rolls Royce Peregrine engine, [N 3] the type's entry into service was delayed by almost 20 months, Ε] with the first deliveries taking place in late May/early June 1940, when L6845, P6966 and P6967 were assigned to 25(F) Squadron at North Weald for night-fighter trials. However, doubts regarding the type's suitability for the role led to the Whirlwinds being returned to Yeovil, with 25 Squadron receiving the Beaufighter IF instead. & # 913 & # 93

The first wartime claim for the type was a Junkers Ju 88 'probable', which was intercepted over the Scilly Isles on 12 January 1941, by aircraft from 263 Squadron. Ε] This was followed by the first confirmed victory on 8th February, when Pilot Officer Traham was credited with the destruction of an Arado Ar 196, which was presumably spotting for E-Boats. [N 4]

The type had been withdrawn from front line service by 1943. Ε] Although the last example was scrapped at Yeovil in 1947, a full-scale replica is being produced by the Whirlwind Fighter Project, based on 3D scans of salvaged components of P6966, the first production example, which crashed at RAF Grangemouth on 7 August 1940, after a tyre burst during take off. & # 918 & # 93


Ver el vídeo: Westland Survival Nueva Hidroeléctrica y Que Arco Minero!